态度，只有罗兰眉头紧锁陷入沉思。
国王陛下对儿子的每一个细微的表情变化都很了解，看到罗兰的脸色，就猜出他并不认同季诺维的方案，甚至为此而心怀忧虑。
罗兰此刻的心情的确有些沉重。
季诺维的方案看上去很美好，如果他不是来自地球的穿越者，如果他不是对地球上的铁路交通发展史有所了解，也会举双手赞成工业大臣的方案。然而正因为他知道的太多，才比别人更清楚这条看似轻松的路其实并不好走，甚至有可能误入歧途，造成严重的后患。
太阳底下没有新鲜事，季诺维的设想，在地球上早已被人们践行过。
罗兰依稀记得在19世纪中叶，美国参与两院曾经通过两个太平洋铁路法案的修正案，给予铁路公司和承包商一项非常诱人的实惠：每铺设1英里路轨，授给铁路两侧总计二十平方英里的土地。
从当时来看，这项政策收到了极好的效果——巨额的土地投资为铁路公司解决了资金问题。
为了把获得的赠地转化为资本，当时的铁路承包商一般采取两种融资方式：其一是直接向移民高价出售地块；其二是组织城镇开发公司，进行镇址投机。
对于铁路公司来讲，赠地的主要价值不仅在于能从出售土地中赚取现金，而且还在于能为发行债券提供信用和保证——铁路公司可以将国有土地作抵押，发行债券或股票，向私人借贷资金或向政府贷款。
各大铁路公司都依靠出售土地和抵押贷款作为修路的主要资金，1856年建成的伊利诺斯中央铁路，5/6的费用靠出售国有土地支付；政府赠与土地价值占中央太平洋铁路总投资的26%，占联合太平洋铁路总投资的34%，北方太平洋铁路公司通过出售铁路沿线的土地收入高达1.36亿美元，是实际修路费用的两倍多！
如果到此为止，可以说上述政策完美的解决了铁路融资问题，罗兰没有道理反对季诺维在远东实行同样的方案。
然而要对“承包铁路赠送地皮”的政策做出公正的评价，就得把眼光放长远，从其对全国和对远期两方面影响来考察。
首先来看这项政策对全国交通网的布局造成了什么影响。
由于政策规定铁路承包商有权得到铁路沿线一定范围内的土地，这就使人们意识到：一个公司建筑铁路线愈长，越曲折，获得的赠地就越多，收益也越大。
那么很自然的，为了得到更多的土地，铁路公司都极力把铁路建筑得尽可能的长，
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